车联网产业的核心竞争力是什么？四大巨头战略各不相同待到

我之前谈到车联网时提到过。现在中国的车联网正处于从2.0大屏时代向3.0智能网联时代的发展阶段。拥有四屏的话语权，希望初步解决盈利问题。

截至目前，四大BATH（百度、阿里、腾讯、华为）的地位基本无可争议，各家公司的意图和玩法也基本清晰。如前所述，阿里的斑马虽然速度最快，但也面临着巨大的挑战，而出手较晚的腾讯，很快将面临对其旅游业务战略的年度考验。

与斑马奔跑不同，“企鹅”走的是完全不同的路线。

车联网产业的核心竞争力是什么？

中国车联网发展已经走过了10年，参与者层出不穷。那么这个行业的核心竞争力是什么？

在不同的阶段，有不同的侧重点。

核心观点：前期做技术，中期看产品，后期拼生态。

在技​​术的早期，车联网是物联网的一个分支。它是汽车发展到一定阶段后，因互联网需求而诞生的行业。有很多方法可以划分技术。常见的有：云、管、终端，或软件、硬件、数据。、服务等。车联网的早期阶段普遍由车企的技术部门主导，车联网普遍看重其技术属性。

车联网技术架构

看中期的产品，随着车联网的发展，技术已经比较成熟，大家也逐渐意识到车联网的互联网属性，开始对车联网的整体产品进行打包。车辆。因此，车联网现在将互联网产品开发和车辆开发模式结合起来，由产品经理来定义和领导项目的开发。

生态后期，车联网对内服务车，对外服务人，其产品将逐渐成为服务渠道：借助车联网渠道，扩大汽车能力，满足人的需求和外部生态。连接使人、车辆和生态相互融合。

巴斯四大有不同的策略

当车联网技术成熟，产品体验完善时，基本的残局就是生态之战。四家巴斯公司凭借自己的基因和思维方式进入车联网行业，特点非常明显。其中，阿里巴巴和腾讯分别从产业和消费者层面指向最终生态，而百度和华为则从智能硬件和AI自动驾驶两个层面切入不同层面的技术和产品。

阿里：直男工程

互联网生态做得最好，国内最受欢迎的就是阿里巴巴和腾讯。阿里在车联网行业的布局就像马云一样，给人一种强烈的感觉，以颠覆者的身份进入汽车行业，首先要与中国汽车行业的老大哥上汽合作，打造斑马智行，并推出首款互联网汽车荣威RX5，并得到了市场的认可。近期，它与上汽打破了牢固的纽带，重组了斑马网络和YUNOS。

阿里的战略是树立行业标杆，然后向行业大力推广。TA将直接参与车联网一线发展。从整体到细节，为车联网行业带来了概念上的突破。比如人机界面，斑马提出“地图即桌面”、“卡片式交互”等，多项新概念已被市场认可。

如前文所述，阿里的强势战略将面临汽车行业的诸多挑战，比如品牌竞争，过于强势的斑马系统会降低车企的品牌认知度。当车联网品牌大于车产品品牌的时候，车企变成了配件腾讯汽车 车联网评测，这在汽车行业百年分工中很难被车企接受，会遇到思维冲突和技术同时进行。

总之，过于强势的阿里，未来可能会面临龙头车企的阻力。从今年春天开始，斑马的高管陆续离职，这或许是公司内部两个系统开始角力的迹象。

腾讯：社交达人

腾讯的车联网布局不算早，但已经联合相当数量的厂商和渠道，展开人-车-店-厂的全面布局，意在打造一个庞大的生态网络，这个网络从各个领域入手。织的时候可能看不到异样，但是收网的时候效果就出来了。

也直接指向最终的汽车消费生态。腾讯与阿里的不同之处在于，阿里的斑马从一开始就直接渗透到一线业务领域，试图与“爸爸”平起平坐，而腾讯则试图扮演辅助角色。合作实现增量生态进化。因此，腾讯的车联网布局位于腾讯的一级业务——智慧出行之下。腾讯正在同时推进多个汽车数字化项目，后面会详细介绍。

从汽车工业化和信息化融合的角度来看，我们认为斑马属于垂直整合，而企鹅属于接触整合。

百度：AI科技男

百度的车联网（准确地说应该是智能网联）战略非常明确。一切从人工智能开始。All in L4+自动驾驶构建了Apollo平台，顺便推广了Dueros。与车联网服务能够带来的持续现金流相比，自动驾驶L4+量产的风险还是比较高的，百度在智能网联方面的盈利能力堪忧。

华为：硬件技术男

华为宣布“端、管、云”战略。

终端：自主研发的AI芯片，赋能智能终端；管理：深耕基带芯片和通信模块，为连接奠定基础；云：依托华为云构建车联网生态。

OK，除了不能硬的云，其余的都是基于硬件的思维。此外，在云端，华为的服务器和服务器芯片也是其考虑的重点，或者说是硬件思维。因此，华为的生态是以硬件为中心的生态，其目标是行业零部件巨头博世。华为在未来的车联网生态中有很好的盈利点，但他很难把握生态。

腾讯的布局

上次看斑马，这次就只讲企鹅。

2018年11月，腾讯发布智能出行战略，推出移动领域全栈智能解决方案。致力于成为汽车出行行业转型的“数字助手”，与合作伙伴共同构建智慧出行生态系统。如图所示，腾讯智慧出行已形成“四横两纵一中台”的业务格局。

腾讯智行“四横两纵一中台”业务架构

从汽车行业从业者的角度来看，看业务结构有点混乱。腾讯智行的四个横线中的四个业务结构，无论从技术、产业生态，还是整车产销、售后的角度，都很难。明白了，什么是“数字助理”，你是怎么理解的？

今年5月，腾讯召开了智慧出行商务大会。本次大会也是腾讯全球合作伙伴大会，包括QQ、微信、AI、内容、游戏、智慧建筑、智慧出行、智慧文旅、二次元。腾讯业务全部产品亮相。OK腾讯汽车 车联网评测，顶层结构清晰一点，智能出行在腾讯的位置已经是一级目录，和微信、QQ处于同一层级。

那么什么是二级目录呢？如图所示，智慧出行的二级业务是按照场景划分的，分别是：自主出行、共享出行、大众出行，非常符合互联网公司产品经理的思路，以及也符合腾讯一贯的传统。

三级目录包括自动驾驶、车联网、出行服务等具体内容，包括腾讯推广的“生态汽车互联网”。

腾讯智慧出行业务架构安排

最后，我梳理了腾讯车联网的大逻辑。由此可以看出，腾讯布局的逻辑不是立足于汽车行业，而是立足于自身业务，从产品场景上思考。

计划已经有了，下一步是什么？你和谁一起工作？做多少？“数字助理”听起来不是很清晰，感觉就像一个语音助手。

腾讯表示，“过去，商业竞争往往以垂直细分行业为基础，纵向深层次的实体产业与横向延伸的信息产业相结合，形成新的合作伙伴。” 正如马化腾所说，过去一年，腾讯智行一直在践行行业“双打”的突破。

双打，就是与人合作，意思很明确，方向是开放合作的。

腾讯与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车合嘉等21家车企建立合作关系，已推出或将推出45款合作车型，已与300多家车企联手。头部生态合伙人为车主提供服务。

在汽车分销领域，腾讯与中国汽车流通协会、广汇、正通等上市分销集团合作，腾讯汽车智能4S分销解决方案已覆盖100多家4S店。

汽车云方面，已有超过18家主流车企使用腾讯汽车云的服务，智能网联云平台也已登陆多家车企。

出行服务方面，广汽与腾讯等合作伙伴共同打造的如启出行正式上线。由腾讯、东风、一汽、长安等互联网公司联合打造的T3出行也已上线。

作为车联网行业的后来者，腾讯在如此短的时间内与汽车行业上下游展开合作，必然是有原因的。回归“数字助理”二字可以完美诠释：腾讯与汽车行业的关系 玩家合作不是为了抢风头，而是默默躲在“助力”背后，用软线（生态链接能力）连接整个生态车联网，纵横结合，默默做“大哥背后的人”。

如果用一张图来概括腾讯的车联网战略，那就是“社会主义者”：我有一些车联网生态能力，但因为对汽车行业不熟悉，所以选择通过协助的方式与大型车企合作，同时将生态开放给小开发商，最终通过社交网络建立自己的“生态车联网”体系。

但这种方式未来也可能面临一些问题：1.是否参与车企OS底层建设，技术层面尚不明确，影响生态管控；2.前期的广泛合作比较大，会导致对优势的聚焦不够。推测未来会有一个从合作拓展到业务标准化的过程，比如推动车载微信成为行业标准。

谁将成为最后的赢家

与自动驾驶的硬核技术相比，未来的车联网是一场生态博弈，因此百度和华为很可能面临在生态战阶段重新布局战略布局的困境。剩下的两个生态玩家，阿里和腾讯，一个是硬的，一个是软的。在汽车行业的百年老规矩下，百炼钢极有可能难以战胜“灵活的手指”。