网约车的最大意义，在于用分享让我们的出行更加多样和便利。如果政策的设定，实际的效果是把更多的闲置资源拒之门外，这未免就有些简单。
8日，北京、上海、深州等多个一线城市在同一天发布了网约车管理细则。尽管只是征求意见稿，本轮网约车地方新政不约而同释放出来的集体高门槛，还是让舆论沸腾。
尽快把“国家版”网约车新政落地，各地的实施细则必不可少，而且应该是越早越好。事实上，在网约车被合法化之前，包括政策解禁之后的这两个多月，网约车话题不断，安全和服务等方面的吐槽都在其中，前一阵的“幽灵车”更是将其推到了风口浪尖。
恶意刷单，司机不认识路，有吸毒人员充斥到网约车司机队伍中来，如此等等，这些新闻都表明，网约车的门槛急需提高，监管也急需跟上。所以，我们不妨把这些地方的新政视为一次有针对性的主动作为，用制度的严苛来表达规范治理网约车的决心和魄力。这是好事，不过从坊间的争议当中，我们还是需要思考：网约车准入条件的限定一定不会少，要求也不能低，但是网约车的门槛究竟放在哪里更精准、更能达到各方最大公约数?
解读此次舆论的争议，集中在几点：一是对车辆轴距、牌照的要求，二是对驾驶员户籍的要求。显然，这样的门槛之下，相当多的网约车会被挡在门外，由此公众不禁担心网约车会不会“车少价贵”?倘若如此，出行“打车难、打车贵”的老问题将会再次凸显。应该承认，网约车从一开始是从烧钱补贴走低价路线来收买人心的。习惯了低价福利之后，要重新认识网约车并非低价车确实需要一点时间。不过，很多人担心“车少价贵”，从一定程度上也表明政策对普通人切身利益的影响，对于这样的政策，如何细化优化更应慎重，要充分听取各方意见。
网约车的最大意义，在于把闲置资源盘活，用分享让我们的出行更加多样和便利。从这个意义上，如果政策的设定，实际的效果是把更多的闲置资源拒之门外，这未免就有些简单。既然，政策上对网约车已经解禁，那需要沉下心来做的事情就是如何让它们发展得又快又好，而不是反向使其萎缩。在这个大前提下，面对可能的风险和已有的问题，来定夺到底哪些是必不可少、有直接利害关系的准入条件。
□肖路
