8月30日晚，随着直径13.67米的盾构机“姑苏号”自右线成功出洞，桐泾路北延工程隧道实现双线贯通，该隧道是国内首条下穿高铁大直径盾构隧道，两次盾构掘进施工累计沉降均控制在0.5毫米以内。今天(8月31日)上午，桐泾路北延工程隧道双线贯通仪式举行，苏州市副市长吴晓东出席仪式。
桐泾路北延工程于2019年5月全面开建，该工程是苏州城市路网“七纵五横”总体规划中“七纵”主干路的重要组成部分，起点位于西塘河南岸，采用隧道形式下穿清塘路、山塘河、沪宁城际铁路、京沪铁路、北环快速路，在西园路口与现有桐泾北路顺接，线路里程约2.07公里。
苏州市交通运输局接手该项目后，积极组织苏州交建公司、中铁第五勘察设计院集团公司、中铁十四局与苏州交通工程集团联合体等开展攻关，提出低净空隔离桩的高铁保护方法+浅覆土大直径盾构穿越思路，形成了一整套技术解决方案。
苏州交建公司董事长周建光介绍，该工程隧道施工部分采用开挖直径达13.67米的大直径泥水平衡盾构机“姑苏号”，这是国内迄今最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路的盾构项目，也是苏州市迄今最大直径的盾构工程。
盾构机始发后要在490米区间范围内连续穿越文保建筑、景观河道等密集高风险源区域，整条盾构隧道覆土厚度最浅处6.47米，最深处13.15米。同时，隧道盾构施工需要两次下穿设计时速350公里、最小行车间距3分钟的沪宁城际高铁，累计沉降需要控制在2毫米以内。
面对建设条件复杂、技术要求高、施工难度大的挑战，为确保隧道盾构施工万无一失，苏州交通部门于2020年6月10日组织召开专家论证会，邀请钱七虎院士等业内专家为桐泾路北延工程盾构安全穿越高风险源现场“把脉”，并对盾构施工风险及应对方案进行论证。
2020年10月26日，结合桐泾路北延工程左线盾构始发，“旗扬姑苏，助盾前行”党建联建主题活动同步启动，将党建优势转化为打造安全优质工程的强大政治保障。
2021年4月23日，依托苏州交通局党组和中铁五院党委党建联盟工作机制，桐泾路北延工程隧道项目各参建单位开展大盾构施工技术“联讲”活动，在交流中激发思维创新、技术创新、发展创新的“金点子”，高质量推进桐泾路北延工程建设。
2021年2月5日，桐泾路北延隧道左线顺利洞通;2021年5月20日，右线盾构始发掘进，今天(8月31日)右线贯通。
周建光说，按计划今年年底完成桐泾路北延工程盾构部分的所有土建施工，2022年底完成隧道明挖暗埋段施工，预计2023年上半年建成通车。
桐泾路北延工程及其隧道项目
1、该项目具有“短、浅、险、严、高、大”六大特点。
短：短距离连续穿越高风险源。盾构隧道490米范围内连续穿越万顺楼、敕建报恩禅寺、山塘街(山塘河)、沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等高风险源地区。
浅：超浅覆土。盾构区间全程覆土厚度均不足一倍洞径，最浅处仅0.49倍洞径，最深处0.99倍洞径。
险：风险源集中。490米盾构区间风险源地段共计304米，占比62%。
严：高铁沉降控制严。根据上海铁路局要求，沪宁城际高铁沉降量要控制在2毫米以内。
高：市民关注度高。桐泾路被两条铁路切割南北交通，是苏州市历时10年未解决的断头路，苏州市委、市政府高度重视，市民高度关注，期盼着加快实施。
大：本工程盾构刀盘直径13.67米，是目前国内最大直径泥水盾构穿越现有运营高速铁路项目，也是苏州市目前最大直径盾构工程。
2、技术创新
低净空全套管灌注桩机：为解决盾构隧道下穿沪宁城际高铁面临的低净空及地质条件复杂的特殊工况，参建单位自主研发了“低净空全套管灌注桩机”施工设备，已通过了江苏省土木建筑学会的技术审查，并获得实用新型专利5项，发明专利1项，另有4项发明专利处于实审阶段，填补了国内外同类设备的空白，可为后续类似工程提供相关技术参考。
盾构施工全过程精准控制系统和智能监测系统：中铁十四局充分发挥大直径盾构施工核心优势，开发应用可视化智慧施工系统，通过大数据和盾智云平台，对盾构机掘进参数进行实时监测、实时分析控制。此外，中铁十四局开发应用建构筑物智能监测与盾构监测系统，实时做好应对预案，确保施工安全。
3、建设意义
桐泾路北延工程全线建成通车后，将充分缓解虎丘路、广济路等周边现有交通线路的通行压力，有效提高中心城区南北向交通的通行效率，对完善苏州市地区路网、提高南北向交通通行效率、促进沿线社会经济发展都具有十分重要的意义。
